Velorouten Münster – Meilenstein oder Mogelpackung?

Es ist schon eine spannende Idee, die man da im Zusammenwirken der 12 Kommunen der Stadtregion Münster als Konzept beschlossen hat: Durch insgesamt 14 radial von Münster ausgehende Velorouten sollen die umliegenden Orte für den Radverkehr hochwertig erschlossen werden mit dem Ziel, durch das Angebot attraktiver „Vorrangrouten“ mehr Menschen vom Auto aufs Rad zu bringen.

Besonders auf den beruflichen oder privat initiierten Pendelverkehr richtet sich hierbei das Augenmerk, nicht unbedingt auf die Freizeitradler und -radlerinnen, deren Bedürfnisse vielleicht eher auf den Genuss landschaftlicher Reize und auf das Befahren idyllischer „Pättkes“ ausgerichtet sind. Der Radius einer komfortablen, schnellen und sicheren Erreichbarkeit des Oberzentrums Münster mit dem Rad soll auf ca. 20 km ausgedehnt werden – ein wichtiger Baustein der vielzitierten Mobilitätswende.

Der erwähnte Beschluss des Konzepts erfolgte 2016 zwischen Münster und den Städten und Gemeinden Havixbeck, Senden, Telgte, Sendenhorst, Drensteinfurt, Nottuln, Ostbevern, Everswinkel, Altenberge, Greven und Ascheberg, die nahezu ringförmig in dem o. g. Radius um Münster gelagert sind – 11 Zielpunkte also, die mittels 14 violett gekennzeichneten Hauptrouten (siehe Karte) auf einer Gesamtlänge von 218 km in besonders herausgehobenem Velorouten-Standard mit Münster verbunden werden sollen. Dazu treten eine Reihe von Querverbindungen und Zubringern (grüne Kennzeichnung), die mindestens den sogenannten ERA-Standard (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) erfüllen sollen.

Ich möchte in meinem Bericht einen – zugegeben recht unvollständigen – Blick auf dieses Vorhaben werfen, und ein wenig Lob und Kritik zum Stand der Entwicklung anbringen. Fangen wir mit dem Lob an:

Der Begriff der Veloroute ist längst nicht mehr auf die Stadtregion Münster begrenzt. Auch andere Kreise (Coesfeld, Borken, Steinfurt, Warendorf) entwickeln inzwischen eigene Velorouten-Konzepte. Die von Münster ausgehende Initiative wird also weiträumig dankbar aufgegriffen und in die Entwicklungsplanungen für den Radverkehr aufgenommen. Darin liegt ein entscheidender Pluspunkt der Idee, die offensichtlich über eine hohe Strahlkraft verfügt. So plant z. B. die Stadt Dortmund den Ausbau von 9 Velorouten zu ausgewählten Punkten im Bereich ihrer Stadtgrenzen. Die Velorouten-Idee kann deshalb – bei konsequenter Umsetzung – sicherlich als ein Meilenstein auf dem Weg zu einer nachhaltigen Radverkehrsplanung angesehen werden.

Was ist eine Veloroute?

Eine Veloroute ist eine speziell geplante Radvorrangroute, die Pendler und Alltagsradler abseits von Hauptstraßen durch Städte und Regionen führt. Folgende Merkmale sollten dabei erfüllt sein:

• Fokus auf den Alltagsverkehr: Etablierung des Fahrrades als attraktive Alternative zum Auto, vor allem für alltägliche Wege (z. B. Schule, Arbeit, Einkauf),
• Hoher Ausbaustandard: Großzügige Breiten (in der Regel 3 Meter), hohe Qualität des Belags (möglichst Asphalt), angenehme Steigungen, gute Markierung (speziell in Kreuzungsbereichen),
• Bevorrechtigung: Vorrang vor bzw. Trennung vom übrigen Verkehr (speziell Querverkehr), innerhalb von Städten möglichst Ausbau zu Fahrradstraßen,
• Sicherheit und Komfort: Verlauf abseits bzw. gut getrennt von großen Hauptverkehrsstraßen,
• Geschwindigkeit: Ermöglichung hoher Fahrgeschwindigkeiten, Minimierung der Zeitverluste durch Warten und Anhalten,
• Direkte Verbindung: Schwerpunktsetzung auf kurze und schnelle Verbindungen zwischen wichtigen Zielen (Ort zu Ort, Stadtteil zu Zentrum, Bahnhöfe),
• Vernetzung: Verbindung mehrerer Velorouten zu einem zusammenhängenden Netz innerhalb einer Region, perspektivisch auch die Anbindung an Netze benachbarter Regionen.

Diese Vorgaben haben zur Folge, dass z. B. zentrale Ortslagen nicht einfach umgangen werden können, da sie als Bevölkerungsschwerpunkte gezielt angeschlossen werden sollen. Das stellt die Planung und Umsetzung natürlich vor große Herausforderungen, speziell in geschlossenen und dicht durchplanten Ortslagen.

Andererseits stellt dieses Konzept auch einen sinnvollen Kompromiss zwischen dem faktisch kaum zu erreichenden Standard von Radschnellwegen und dem ganz normalen Radweg dar. Es ist ein Mittelweg, der einigen Spielraum für die konkrete Ausgestaltung bietet ohne übertrieben hohe Barrieren für das Erreichen des vorgesehenen Standards zu errichten.

Beispiel Münster – Telgte: Der Meilenstein

Die verschiedenen Baulastträger, nämlich Kommunen, Kreise und der Landesbetrieb Straßen NRW sind bei der Verwirklichung des Projektes gemeinsam im Boot. Wer schon öfter mit Verkehrsbehörden zu tun hatte, weiß, dass man hier nahe an der Quadratur des Kreises arbeitet. Deshalb besteht auch – durchaus gewollt – kein konkreter Termindruck für die Fortentwicklung. Die einzige Veloroute, die faktisch fertig gestellt ist, führt auf einer Länge von 13,7 km vom Promenadenring Münster zum Bahnhof Telgte (Radstation) und perspektivisch weiter nach Ostbevern.

Die Qualität der Route ist insgesamt recht beeindruckend, wenngleich auch hier noch Nachbesserungen erforderlich und auch versprochen sind. Innerhalb von Münster sind große Teile als Fahrradstraße ausgebaut (Dieckstraße, Dingstiege, Kirschgarten). Auch sonst wirkt die Strecke über Wirtschafts- und Radwege einladend wegen ihrer durchgängigen vorhandenen Breite und erfüllt den Veloroutenstandard nahezu überall. Wer auf eine gute landschaftliche Einbettung wert legt, kommt, soweit das überhaupt möglich ist, durchaus auf seine Kosten. Selbst zur Zeit des Berufsverkehrs sollte man Münsters Innenstadt von Telgte aus in maximal 30 Minuten erreichen können, was mit dem Auto nicht garantiert werden kann.

Natürlich ist aber mit Blick auf den Veloroutenstandard auch Kritik angebracht:

1. Die Durchquerung des Handorfer Zentrums zwischen Einmündung Boniburgallee und Abzweig Sudmühlenstraße ist eine Zumutung (siehe Bild). Bereits geplante Lösungen müssten zeitnah umgesetzt werden, was aber derzeit noch in weiter Ferne zu liegen scheint.
2. Mit Blick auf die Anforderung „direkte Verbindung“ ist festzustellen, dass die Veloroute über Handorf fast 3 km länger ist als die kürzeste Radverbindung entlang der B 51. Dieser Umweg von immerhin ca. 25 % wird mit landschaftlichen Reizen und mit der Anbindung der starken Pendlergruppe aus Handorf/Sudmühle begründet. Das ist einerseits nachvollziehbar. Andererseits muss man aber hinterfragen, wie stark der landschaftliche Mehrwert noch trägt, wenn man die Strecke beruflich bedingt zum hundertsten Mal abradelt. 15-20 Minuten zusätzliche Fahrzeit täglich sind – gerade im Berufsverkehr – nicht als Attraktion zu verkaufen.
3. Mit Blick auf die Anforderung „Bevorrechtigung“ ist festzustellen, dass eine wirksame Vorrangigkeit des Radverkehrs abgesehen von den als Fahrradstraße ausgewiesenen Teilstücken nirgendwo existiert. Ampeln, die speziell auf Radverkehr reagieren oder Markierungen bzw. Schilder, die den Autoverkehr zum Anhalten zwingen, sind derzeit noch Zukunftsmusik.

Trotz dieser Kritik zeigt die Veloroute zwischen Münster und Telgte, was in diesem Bereich möglich ist und kann für die Entwicklung der übrigen Routen deshalb als Vorbild dienen.

Beispiel Münster – Greven: Die Mogelpackung

Zwischen Münster und Greven weist die Karte eine zweigeteilte Velorouten-Verbindung auf, wobei die Teilung etwa in Höhe Sprakel erfolgt. Betrachten wir die Route ab Greven, so irritiert zunächst der etwas unmotiviert erscheinende Startpunkt. Nicht etwa am Bahnhof oder im Zentrum, sondern am „Emspünte-Kreisel“ an der L 587 (Münsterdamm) geht es los. Und man traut seinen Augen nicht: Die Veloroute verläuft tatsächlich auf dem Mehrzweckstreifen der stark befahrenen L 587 in Richtung Münster – ein Schlag ins Gesicht für alle Radlerinnen und Radler. Der Kommentar dazu auf der Homepage veloregion.de: „Zugegeben, auf dem Mehrzweckstreifen dieses Abschnittes radelt es sich nicht gemütlich, aber Schnelligkeit ist hier die Prämisse.“ Na, da haben wir ja Glück, dass die schnellste Verbindung nicht über den Standstreifen der A 1 verläuft.

Insgesamt 6 km lang geht es entlang der L 587 bis auf Höhe Sprakel, der Mehrzweckstreifen wechselt immerhin zu einem schmalen straßenbegleitenden Radweg. „Kein Highlight der Strecke, aber auch hier die konsequent schnellste Verbindung“, heißt es dazu auf der Homepage.

Die Stadtgrenze zu Münster ist inzwischen überschritten. Der westliche Teil der Strecke folgt nun auf weiteren 3,5 km straßenbegleitend der L 587 nach Kinderhaus, von wo eine recht angenehme Radverbindung über Rektoratsweg und Gasselstiege zum Zielpunkt am Neutor führt. Die letztgenannten Strecken sind teilweise für den Durchgangsverkehr gesperrt, vom Standard einer Veloroute kann allerdings – abgesehen von einem 400 m langen Teilstück (Paula-Wilken-Stiege) – nirgendwo die Rede sein. Vorrang fürs Fahrrad: Fehlanzeige auf ganzer Linie.

Ähnlich verhält es sich mit dem östlichen Teilstück, das hinter Sprakel über verschiedene Wirtschaftswege teils zweifelhafter Qualität verläuft und im Wesentlichen der Bahnlinie zum Zentrum Nord folgt. Teilweise ist der Standard ganz erfreulich, aber nur, weil das immer schon so war. Stadteinwärts führt die Piusallee zum Zielpunkt am Hörster Tor. Hier ist immerhin der Ausbau zu einer Fahrradstraße vorgesehen – ein kleiner Schritt in die richtige Richtung. Aber auch auf diesem Zweig sind die Vorzüge einer Veloroute eher ein Wunschtraum als Realität.

Kleine Schritte und viel Geduld

Ein gutes Beispiel für die Fortentwicklung der Gesamtidee im „Deutschland-Tempo“ sind auch die Ausbauarbeiten des 4 km langen Radwegs zwischen Alverskirchen und Wolbeck als Teilstück der Verbindung Münster – Everswinkel. Dazu muss man wissen, dass dieser 40 Jahre alte Radweg schon seit mehr als 20 Jahren aufgrund von Baumwurzeln und Schlaglöchern zu einer unzumutbaren Buckelpiste degeneriert ist, die ohne Gefahr für Material oder Leib und Leben kaum noch passierbar war.

Stolz wurde im September 2025 verkündet, dass die längst überfällige Sanierung nun in Angriff genommen wird. Schön, könnte man denken. Aber saniert wird nur der Abschnitt zwischen Alverskirchen und der Stadtgrenze Münster. Und auch dazu bedarf es zweier Anläufe. Ein erster Abschnitt von 1,1 km Länge ist inzwischen fertiggestellt (siehe Foto). Der Rest soll hoffentlich noch 2026 fertig werden. Immerhin: Der Ausbau in 3 m Breite genügt dem Velorouten-Standard. Welch ein Glück, dass man nicht rechtzeitig gehandelt hat, so erreicht man auf dem Wege der langjährigen Unterlassung nun ein Ziel, das es vor 10 Jahren noch nicht gegeben hätte. Glückwunsch!

Ob und wann der Weg auf dem Stadtgebiet Münster in Angriff genommen wird, steht in den Sternen. Kommunale Zusammenarbeit findet hier nicht statt. Abgesehen davon endet die Velorouten-Herrlichkeit natürlich an den Ortseingängen. Die Ortsdurchfahrten Wolbeck und Alverskirchen bleiben zunächst außen vor.

Ein weiterer Mosaikstein wird entlang der Veloroute Münster-Senden soeben in Angriff genommen. Für das bislang völlig ohne Radweg oder Schutzstreifen inakzeptable Teilstück an der K 60 zwischen „Haus Ruhr“ und der B 235 soll nun endlich eine Lösung her. Auf etwa 1,8 km Länge wird hier ein Radweg gebaut werden, weshalb bis Ende Februar entlang der K 60 umfangreiche Rodungsarbeiten abgeschlossen wurden.

Die Beispiele zeigen, dass die Idee der Velorouten durchaus vorankommt. Allerdings muss man in sehr kleinen Schritten denken und dabei ein gehöriges Maß an Geduld mitbringen.

Fazit

Die faszinierende Grundidee „Veloregion Münster“ kann man nur gutheißen. Sie bringt die Kommunen des Münsterlandes in einen gewissen Zugzwang, der allerdings die notwendige Verbindlichkeit vermissen lässt. Letzteres erleichtert die Teilnahme an der Idee zwar für alle Beteiligten, für die sich daraus ergebende Zeitleiste benötigt man aber schon ein sehr starkes Fernglas. Insbesondere im Bereich der geschlossenen Ortschaften wird das angestrebte Ergebnis nur schwer zu erreichen sein. Mit Blick auf die immer schneller voranschreitende technische Entwicklung der Verkehrsmittel kann man nur hoffen, dass es bei Fertigstellung des Projektes noch ein paar Menschen gibt, die sich erinnern können, was ein Fahrrad ist.